Эволюция московского такси: золотые годы, криминал и развал отрасли

Таксомоторная отрасль при поддержке государства активно развивалась. Благодаря низким тарифам и комфортным машинам, такси фактически заменили общественный транспорт. Водители неплохо зарабатывали официально. Кроме того, у них была возможность подработать в 2-3 раза больше на стороне. Развал бизнеса пришелся на 90-е. У власти появились более важные дела, а выжить самостоятельно таксисты не смогли.
 Продолжение статьи История московского такси. Часть 1 (1907-1960 гг.).

Золотое время
В начале 70-х появилась новая модель «Волги» — ГАЗ-24, в последствии ставшая самой востребованной в московских таксопарках. Помимо надежности, ее отличала также доступность: оптовая цена автомобиля составляла сначала 3000, а спустя несколько лет — 6000 рублей. Несмотря на довольно жесткие рабочие установки, водители находили массу способов подзаработать. При «двадцатикопеечном» тарифе и официальной зарплате шофера до 35% от дневной выручки, находчивые таксисты могли иметь в два-три раза больше денег.

«Зеленоглазое такси» ГАЗ-24

— Был постоянный контроль со стороны парка. Порой также от пассажиров поступали жалобы: дескать, грязный автомобиль, водитель небрит или требует завышенную оплату. Если проступок серьезный, могли уволить сразу же по приезду в парк, — поведал ProTaksi.ru московский таксист Иван Канаев, — однако прилично зарабатывать все же удавалось. Спиртным торговали практически все таксисты. Кроме того, могли помочь с организацией интимного досуга, — отвезти пассажира к проституткам, оказывали услуги по обмену валюты. А если не хотелось везти куда-то клиента — расстояние небольшое, или заказ от постоянника — всегда находились аргументированные и почти честные отмазки: «бензина нет», «в парк еду» или «сломался».

Такси 90-ых — ГАЗ 31029

— При легальном заработке около 120-150 рублей, я на дополнительных услугах имел еще 250-500 рублей, — рассказывает таксист со стажем Олег Мочалкин. — Из этих денег треть я отдавал начальству, которое покрывало и отмазывало таксистов; 20-30 рублей отдавал механикам, чтобы машина всегда была исправна.
Во время московской олимпиады таксисты думали заработать на фарцовке и обмене валюты. Кому-то удалось разбогатеть, однако многие и погорели:
— Мы дежурили возле гостиницы в Измайлово. Правоохранительные органы отчаянно гоняли отсюда проституток и барыг. В итоге нам удалось выступить посредниками между иностранными делегациями и представителями теневого бизнеса, — улыбаясь, вспоминает Мочалкин. — Но вскоре об этом бизнесе узнали в КГБ. Пришлось «лавочу закрывать.

При обнаружении криминала водителя могли тут же уволить — эта мера специально оговаривалась в трудовом коллективном договоре. Интересно, что для увольнения шофера по статье, во всех случаях требовалось обязательное согласие профсоюза, однако на «проколовшихся» на спиртном или девочках таксистов это правило не распространялось.

«Москвич» 21412 — неудачный таксомотор. Часто ломался, быстро гнил

Стоимость поездки в разные годы советской власти менялась в соответствии с ростом или падением рубля. Так, сразу после войны действовали тарифы «дневной», «ночной» и «загородный». При этом цена поездки на Москвиче, Волге, ЗИМе, ЗИСе, Победе также различалась. С 1961 года удовольствие прокатиться с ветерком стало стоить 10 копеек за километр плюс 10 копеек за посадку — уже вне зависимости от времени суток или маршрута следования. А в 1978 году стоимость поездки увеличилась вдвое. При этом в первую неделю подорожания выручка таксопарков резко упала — люди поначалу отказывались пользоваться услугами такси стоимостью 20 копеек за километр. Самый длинный московский маршрут — аэропорт «Внуково» — аэропорт «Шереметьево» обходился пассажиру в 6 рублей с копейками. Средняя же поездка по городу не превышала 10 километров и стоила около 2 рублей. Таким образом, прокатиться на такси мог позволить себе практически каждый (для примера: стоимость сахара в то время равнялась 96 копейкам за килограмм, а зарплата инженера составляла 120 −180 рублей в месяц).

Было и такое такси

По различным оценкам, к началу 90-ых в системе такси работало около 60 тысяч человек. В столице трудилось около 28 тысяч таксомоторов. Официальный доход в казну города составлял порядка 500-600 млн. рублей в год (это притом, что доллар тогда стоил около 60 копеек). Неофициально таксомоторный бизнес приносил примерно еще около 150-200 млн. руб.

Лихие девяностые
Развал страны не обошел стороной таксомоторный бизнес. Московские власти разрешили приватизацию таксопарков. В итоге водители буквально за копейки выкупили подвижной состав и, в большинстве своем, тут же ушли на «вольные хлеба». Однако заработать богатств новоиспеченные бизнесмены не смогли. С одной стороны они оказались без клиентов:
— Госслужащие уже не могли позволить себе ездить на такси, денег едва хватало на поездку на метро, — рассказал ProTaksi.ru таксист с 30-летним стажем Борис Прокопов, — а «новые русские» уже ездили на своих иномарках.

Таксопарки в 90-ые были приватизированы и превратились в автосалоны и сервисы

С другой стороны последовала вспышка криминала:
— Одна часть проблемы — это нападения на водил, которые начались в конце-80-ых, — поделился информацией оперативник Борис Видгаль. — Например, в конце смены, когда у шофера была с собой большая выручка, клиент просил отвезти его куда-нибудь в тихое безлюдное место. Там водителя убивали, забирали деньги и ценности, машину продавали на запчасти. В месяц таких нападений могло быть по несколько десятков.
Другая составляющая криминального аспекта — рэкет.
— Крышевать начали в перестроечные годы. Деньги брали за возможность работать в определенных «теплых» местах: на вокзалах, в аэропортах, гостиницах, — говорит Прокопов. — А если нет денег, катайся по городу, бомби. Не послушался — получи раскуроченный автомобиль.
Автопарки, оказавшись без машин и водителей, тоже ударились в бизнес: кто-то полностью продал свое автохозяйство, кто-то начал сдавать землю и постройки в аренду. В итоге такси, как отрасль городского хозяйства, прекратило свое существование. И пришло время «бомбил».

Нападения на таксистов случались практически каждый день

— Свято место пусто не бывает. Сначала частными таксистами становились москвичи и жители ближайщего Подмосковья. Это были госслужащие, которые днем работали на основном месте за мизерную плату, а по вечерам и ночам таксовали. Оплата поездки была договорная — рассказал Анатолий Вержбицкий. — Причем за одну ночь они могли заработать больше чем в своем НИИ. А могли и лишиться всего — криминал по-прежнему процветал.

Настоящее
Сейчас в Москве официально работает около 20 тысяч легальных такси. Количество же бомбил колеблется от 20 до 40 тысяч. В столичном правительстве говорят, что, несмотря на это, потребность города в автомобилях- «извозчиках» по-прежнему высока.

Сейчас такси есть на любой вкус и кошелек

Принцип работы компаний разный — одни перевозчики имеют свой штат машин (в основном это бюджетные Рено Логан и Хендай Акцент) и нанятых в штат водителей, другие берут в лизинг машины и сдают их водителям в аренду, третьи просто предоставляют автовладельцам услуги диспетчера и рекламу. Фиксированная цена за километр пути практически ушла в прошлое.
— Невыгодно так работать из-за пробок, — говорят таксисты. — Так что сейчас в большинстве случаев оплата рассчитывается по времени продолжительности поездки.
Фиксированная часть тарифа начинается от 20 минут (даже если вам ехать пять минут, все равно придется платить как за 20). Каждые последующие минуты оплачиваются дополнительно. По этой причине некоторые люди предпочитают пользоваться услугами «бомбил». Например, как следует из записи на одном из интернет-форумов, человек от Пролетарки до Кантемировской по пробке ехал 1.5 часа. Отдал 1000 рублей, в то время как на частнике мог бы добраться рублей за 200. А на метро — всего за 26 рублей.

Бомбилы доживают последние дни

Водителем такси сегодня может стать практически каждый, у кого есть права с категорией «В». Помимо этого при приеме на работу просят показать паспорт и медицинскую справку. В подавляющем большинстве случаев автомобили выдаются водителю на условиях «домашнего хранения», так что ни о каком медицинском контроле перед выходом на линию и речи быть не может. Рабочий график разный — в среднем он составляет 12-14 часов в сутки с 1-2 выходными в неделю. При этом большинство компаний практикуют систему штрафов.
— Рынок очень конкурентен, желающих работать масса, поэтому к водителям так и относятся, — рассказал нашему корреспонденту таксист одной из крупнейших столичных транспортных компаний Михаил, — не помыл машину — штраф, опоздал — штраф, диспетчер напутал номера домов, улицу с проспектом — штраф. Однако надо свыкаться с правилами игры.
А кому не нравится — тот может уйти. На сегодняйший день политика компаний-перевозчиков в отношении своих работников достаточно жестка. Тем более, что новых набрать не проблема — водителей желающих «легализоваться» на рынке перевозок более, чем достаточно.