Эволюция московского такси. Часть 1 (1907-1960 гг.)

Такси — неотъемлемый атрибут современной столицы. На городских улицах работают тысячи таксомоторов на любой вкус и кошелек. По экспертным оценкам, это прибыльный и активно развивающийся бизнес, зарабатывающий до 3 млрд. долларов ежегодно. Однако в ближайшее время столичное такси ждут серьезные перемены. Власти затеяли коренную реформу этого вида транспорта. Началась борьба с «бомбилами», вводится лицензирование, отстраиваются городские стоянки, пишутся новые законы. Словом, делается все для возрождения «цивилизованного» такси. Что из этого получится? Подобные попытки предпринимались и ранее. А при строительстве нового всегда нужно учитывать прежний опыт. Поэтому мы предлагаем совершить экскурс в прошлое и ознакомиться со всеми этапами зарождения и работы московского такси.
 Царское начало
Официальным «днем рождения» такси в столице называют 1 января 1907 года. По информации газеты «Голос Москвы», на улицах города появился «первый извозчикъ на автомобиле». Он прикрепил к своему «Олдсмобилю» плакат, приглашающий воспользоваться его услугами за плату. Однако, по другим данным, такси появилось на 8 лет раньше. В 1899 году была созвана Думская комиссия, которая установила первые тарифы на услуги перевозчиков при помощи изобретения петербургского инженера Александра Кацкого — таксометра. Это был специальный ящик размером с системный блок, который привинчивался к козлам.

Первый таксометр

 

Когда извозчик находился в поиске пассажира, прибор показывал ярлычок с надписью «свободен». Стоило клиенту сесть на сиденье, как под его весом включалось реле, и в окошечке появлялась надпись «нормальная такса» или «возвышенная такса». При этом стрелка сразу перескакивала вперед на 10 копеек — плата за посадку, а затем шел повременной отсчет денег за поездку. Был предусмотрен также режим «ожидание», во время которого счетчик работал медленнее.

Очень скоро автомобили начали активно теснить извозчиков. К началу 1912 года в Москве было уже 220 машин, хотя еще незадолго до того их количество измерялось единицами. Среди марок популярность получили американские «Олдсмобиль» и «Форд», австрийский «Штайер», немецкий «НАГ», французские «Рено» и «Даррак», итальянский «Фиат» и другие. В конце 1914 года ввели единые тарифы для поездок с учетом времени суток и числа пассажиров. Стоимость таксо-услуг была утверждена городской управой и составляла днем 40 копеек за версту (1 верста — 1060 метров), а ночью — 60 копеек (к примеру, килограмм сахара в то время стоил около 25 копеек).

Работа в такси считалась престижной и высокооплачиваемой. В те времена водитель мог зарабатывать в месяц от 100 до 150 рублей, вместе с чаевыми. Однако, несмотря на постоянно растущую популярность, после революции служба частного извоза была признана «пережитком буржуазии» и полностью уничтожена.

Рабоче-крестьянское возрождение
В 20-ых годах городские умы осознали необходимость возрождения такси. Стало понятно, что автомобиль уже далеко не роскошь, а сравнительно недорогое и быстрое средство передвижения. Кроме того, в такси нуждались многочисленные гости столицы: не зная города, они попросту не могли добраться до пункта назначении. В декабре 1924 года Моссовет принял решение о покупке автомобилей за границей, и Московскому коммунальному хозяйству было поручено заказать 200 таксомоторов.

Renault KG — такси для гостей столицы

 

Первые такси появились в 1925 году. Это были машины марки Рено с желтой полосой по кузову.Их еще называли «утюги», из-за своеобразной формы капота. Москвичам и приезжим такси пришлись по вкусу. Первые месяцы за поездкой на такси выстраивались очереди. Причем люди, не столько хотели съездить по делам, сколько «просто покататься». К концу 1925 года в столице курсировало уже порядка 200 такси. При этом на одну машину в среднем приходилась 21 посадка в сутки. Общее же количество перевезенных пассажиров к 1928 году равнялось 3 млн. человек.

К началу 30-ых советская промышленность подготовила первый отечественный таксомотор. ГАЗ-А полностью вытеснил иностранные машины с московских улиц. Оплата поездки рассчитывалась следующим образом: подача такси в любой район города стоила 2 рубля; 40 копеек с пассажира взималось за посадку, плюс 40 копеек стоил каждый пройденный километр. В ночное время существовала 25% наценка. Стоимость также зависела и от количества пассажиров.

На смену иномаркам на работу в такси пришли отечественные авто (ГАЗ А)

 

В результате, при суточном пробеге автомобиля чуть более 133 км, дневная выручка водителя составляла в среднем 50 рублей, что равнялось примерно средней месячной зарплате рядового советского служащего. При этом зарплатная ставка таксиста составляла 300 — 400 рублей в месяц, однако общий заработок, включая чаевые, нередко доходил до 1000 рублей.

Таксисты плохо ухаживали за своими машинами. По этой причине более половины парка находилось в условно рабочем состоянии. На фото ЗИС-101

 

В 1938 году для улучшения обслуживания москвичей и гостей столицы в такси появился настоящие лимузины ЗИС-101 и М-1 («Эмка»). А к 1940 году в Москве насчитывалось уже более 4 тысяч такси. Тем не менее, работа таксомоторов была признана неудовлетворительной. По экспертным оценкам, Москве требовалось порядка 20 тысяч машин (в Париже уже работало 22 тысячи такси, в Берлине около 9 тысяч). Возникший дефицит привел к очередям и злоупотреблениям со стороны таксистов:
— Почувствовав востребованность, шоферы начали по-хамски вести себя с пассажирами. В порядке вещей было, когда таксист объявлял, что его чаевые равны стоимости поездки, шоферы подкручивали счетчики, отказывались ехать на короткие расстояния, — рассказывает историк такси Анатолий Вержбицкий, — низкая квалификация водителей, а также погоня за длинным рублем, привела к тому, что машины стали чаще ломаться, попадать в аварии.

По словам эксперта, из-за плохого ухода более половины автопарка было неисправно, каждый 5-ый автомобиль в течение календарного месяца не выходил на линию, простаивал в ремонте. Великая отечественная война заморозила планы по развития такси не только в Москве. Таксопарки были закрыты, автомобили мобилизованы. В городе осталось лишь три десятка такси, работавших по спецнарядам.

После войны
Восстановление такси началось практически одновременно с восстановлениемстраны — в конце 1945 года. На смену ЗИС-101 и «Эмкам» начали поступать машины М-20 («Победа») и ЗИС-110. Вскоре в таксопарки стали поставлять ГАЗ-12, 21 и «Москвичи», но последние не прижились по причине некачественной сборки и ненадежности в эксплуатации. Для того, чтобы выделить таксмоторы среди других машин, руководство Моссовета приняло решение об их единой отличительной раскраске — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета.

Контроль за техническим состоянием машин в таксопарке

 

Впоследствии цветовая гамма не раз менялась от бело-красной — машины, покрашенные таким образом, в народе ласково прозвали «красными шапочками» — до светло-салатовой и, наконец, желтой.
— К кандидатам в водители стали предъявлять жесткие требования. Например, шоферами такси могли работать только не судимые граждане в возрасте от 21 года, прошедшие специальное обучение, в конце которого их ждал экзамен на профпригодность. И при этом никто не мог гарантировать, что человек, окончивший курсы и получивший профессиональные водительские права, будет работать в такси, — рассказал корреспонденту ProTaksi.ru таксист с 40-летним стажем Виталий Клюев. Среди водителей-старожилов регулярно проводилось тестирование на знание ПДД и географии Москвы. Помимо этого, все таксисты дважды в день проходили медосмотр — перед выходом на линию, и по возвращении в парк.

«Москвич» в такси не прижился. Его обслуживание стоило в 2.5 раза больше чем других таксомоторов

 

Авария с участием такси считалось настоящим ЧП. По словам тогдашних таксистов, дело могло закончиться даже увольнением начальника колонны. Кроме того был разработан свод правил для таксистов. Согласно им, водитель не имел права курить и принимать пищу в присутствии пассажиров, открывать окна в машине без согласия клиентов, допускать панибратское обращение, грубить и т.д. Кроме того, советский таксист должен был тщательно следить за опрятностью своего внешнего вида и чистотой автомобиля, а также быть готовым выступить перед пассажиром в качестве гида и ответить на его вопросы о городских достопримечательностях.

Стоянка такси-лимузинов ЗИС-110 у гостиницы Москва

 

Вторая часть: Эволюция московского такси: золотые годы, криминал и развал отрасли